世界高鐵多強格局
當今世界高鐵裝備制造國家主要有中國、德國、法國、日本、加拿大。
高鐵由德國首創，至今已有百年歷史。1903年10月，西門子-哈爾斯克公司和德國通用電力公司先后生產的電力列車時速達到206.7公里和210.2公里。德國高鐵的代表企業是西門子，我國當年時速350公里的高鐵動車組CRH3，原型就是西門子的ICE-3。德國的高鐵列車，如同德國的奔馳、寶馬轎車一樣，有很深的歷史積淀，耐用、可靠、穩定、技術先進。西門子作為百年跨國企業，在研發、制造、商業推廣等方面都具備相當實力。
高鐵在日本成型，技術運營逐漸成熟。眾所周知的日本“新干線”早在1940年就破土動工。1959年4月20日，東京至大阪的“東海道新干線”在原來基礎上重新建設，設計時速為250公里，1964年10月1日正式通車，正趕上1964年東京奧運會。日本高鐵代表企業是川琦重工，“東海道新干線”起初的列車就是由川崎重工制造。“東海道新干線”運營50年來，共運載了100億人次乘客，未發生過乘客因列車事故死亡事件。日本的高鐵動車就像日系轎車一樣，設計形式多樣，車體輕量化、成本較低、相對節能，故障率較低。當年中國南車生產CRH2系列高鐵動車就是從川琦重工引進，成為中國高鐵第一代動車中的主力車型。中國企業在牽引傳動、車體氣密強度等方面做了重大改進，其中CRH2C時速可達到350公里。
至今保持世界最高試驗速度的，是法國阿爾斯通設計制造的TGV-150列車。2007年4月3日，經特殊改裝的TGV-150在法國巴黎至斯特拉斯堡一段試驗線上跑出了時速574.8公里。TGV的普通商用列車時速為320公里。2008年，法國研制的新一代AGV高鐵列車時速達到350公里。中國當年由北車長客公司引進的阿爾斯通車型技術，制造了CRH5型動車組。但由于故障率較高，目前逐漸減少。
加拿大龐巴迪也是老牌的高鐵裝備制造商，中國CRH1系列高鐵動車組就是由中國南車與龐巴迪的合資公司生產。
根據國際鐵路聯盟2014年9月1日發布的統計報告，世界上運營、在建和規劃高鐵的國家和地區有22個，運營高鐵22954公里，加上在建、計劃建設和遠期規劃的高鐵共計54550公里。其中，歐洲運營高鐵7351公里，加上在建、計劃建設和遠期規劃的高鐵共計21095公里。亞洲運營高鐵15241公里，加上在建、計劃建設和遠期規劃的高鐵共計31125公里。除歐洲、亞洲外，世界其他一些國家運營高鐵362公里，加上在建和遠期規劃的高鐵共計2330公里。
在這些市場中，目前西門子、阿爾斯通占據歐洲市場，日本占據亞洲市場，龐巴迪在美洲有很大市場。我國雖然是“后來者”，但已經展現出自身優勢。
中國高鐵已具備過硬實力
“在軌道技術、車輛裝備、移動信號等各方面，中國高鐵目前已經具備過硬的實力。建設方面，中國高鐵建設成本低、工期短、質量高，具有很強的競爭力。”中國工程院院士王夢恕表示。自從2008年我國首條高鐵運營以來，從基礎建設、裝備研發、運營里程來看，均處于世界前列，多項技術和指標已高居世界第一。
第一，運營里程世界第一。目前我國高鐵運營總里程達到11028公里，幾乎占世界高鐵運營里程的一半。同時，在建高鐵規模12000公里，是世界上高速鐵路投產運營里程最長、在建規模最大的國家。
第二，運營速度最高。2010年，在京滬高鐵先導段，CRH380AL高速動車組創造了時速486.1公里的世界最高運營時速。運營時速380公里的CRH380系列高速動車組，至今已安全運營超過4億公里，相當于繞地球赤道1萬圈，被列為世界十大高速列車之首。
第三，無論是施工還是運營，我國高鐵都經歷了世界上最豐富的地形地質特征，在不同氣候、地質條件下經受住了考驗。
第四，我國在高鐵制造成本和效率上獨具優勢。據測算，國外企業修建高鐵平均成本為每公里0.5億美元以上，我國只需約一半成本，而且工期短、效率高，這對本就缺乏資金的發展中國家非常有吸引力。
第五，我國高鐵走向海外具有“集成優勢”。施工企業中有中國鐵建、中國中鐵等世界規模最大的建筑承包商，裝備企業中有中國南車和中國北車，同時有電氣化、通信訊號等企業配合，構成了從建設、裝備到運營的集成優勢。
第六，我國有強有力的資金支持。高鐵成本高，動輒十幾億甚至幾十億美元，相關國家一般要尋求建設方帶資金投標。中國在融資方面的安排與優勢，對想建設高鐵并分期付款的國家來說非常有吸引力。
高鐵“走出去”決心不動搖
“中國高鐵后來居上，對老牌的跨國鐵路企業形成巨大壓力，今后的競爭也會越來越激烈。但中國高鐵‘走出去’的決心不能動搖。”同濟大學軌道交通研究院教授孫章說。
今年7月25日，由中國鐵建中土集團修建的土耳其安伊高鐵通車運營。該項目是我國企業在海外承建的第一個高鐵項目。時任中土集團總經理袁立表示，土耳其項目的成功，顯示我國高鐵建設隊伍有很強的適應能力。專家建議，我國高鐵“走出去”可以先從建設施工、車輛裝備等方面展開，到建設施工、裝備技術、運營服務總承包，再到“中國標準”走出去，步步為營。
一是繼續加強高鐵“走出去”的融資力度。鐵路建設尤其是高鐵資金需求量大，無論是發達國家還是發展中國家，都希望建設方能夠提供融資服務。
二是在高鐵“走出去”過程中，鐵路相關產品要盡快拿到歐洲標準認定，取得歐盟的“準入證明”，這樣才能更多地把我國鐵路相關產品引入歐美，以及采用歐洲標準修建鐵路的國家。
三是高鐵“走出去”，必須注意“中國要素”與“當地資源”的融合。鐵路項目在建設、生產過程中，可以為當地提供大量就業崗位。這也是項目所在國政府說服議會、民眾修建高鐵的一大理由。袁立介紹說，中土公司正在非洲修建的埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴至吉布提鐵路，共計約6000名施工人員，其中當地勞工就雇傭了5000余人，既解決了當地勞動力就業，也降低了企業成本，一舉兩得。在這一過程中，中土公司還將部分外方技術骨干送到中國鐵路院校短期培訓。
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